Бывший инженер NASA о возрождении SR-71 Blackbird: это стенд для двигателей

Издание The War Zone (TWZ) поговорило с Тимом Коннерсом, который в 1990-х был ведущим инженером по силовым установкам в программе NASA с самолётом SR-71 Blackbird, а сейчас работает техническим директором по перспективным системам вооружения в Tiberius Aerospace. Поводом стали сообщения о том, что борт с номером 844, исчезнувший с территории лётно-исследовательского центра NASA имени Армстронга, возможно, готовят к возвращению в небо. По спутниковым снимкам, самолёта там нет как минимум с мая; первым об этом написал Стив Трамбл, редактор по оборонной тематике Aviation Week. Незадолго до этого глава NASA Джаред Айзексман загадочно намекнул на планы нового высотного и быстрого экспериментального самолёта X-plane, и силуэт на его снимке сразу сравнили с Blackbird. Трамбл также сообщил, что NASA обсуждало с бывшими сотрудниками программы SR-71 возвращение к работе над самолётом.

Коннерс сразу оговаривается: он строит предположения, хотя «неплохо чувствует», куда всё идёт, а сведения у него из вторых рук. Формального предложения присоединиться к команде он не получал. Весной ему пришло полушутливое сообщение от человека, у которого, по его словам, есть внутренняя информация: «Эй, Коннерс, как насчёт того, чтобы помочь снова поднять Blackbird в небо?». Из бывших сотрудников, насколько ему известно, пока «подтянули» только Майка Релью, бывшего бортового механика (crew chief) Blackbird. Откуда пришла идея и кто руководит проектом, Коннерс не знает.

Почему именно Blackbird? По мнению Коннерса, не ради аэродинамики: в этом диапазоне скоростей CFD-моделирование (вычислительная гидродинамика) точно и недорого. Нельзя смоделировать другое: как новый тип двигателя, особенно работающий долго, ведёт себя в составе высокоскоростного планера. Поэтому он считает, что NASA делает высокоскоростной испытательный стенд для двигателей. Если двигатель небольшой, достаточно специально построенного беспилотника, а для крупного или рассчитанного на экипаж двигателя класса J58 разумно взять планер, уже доказавший, что может летать на такой скорости.

По тому, что слышал Коннерс, в ближайшие пару недель NASA собирается провести power-on testing: подать на самолёт внешнее питание, чтобы выяснить, какие системы ещё живы. Это не запуск двигателей, а ожидаемый первый шаг. Визуальный осмотр с вскрытием отсеков уже проведён, ни одна система пока не запущена. Предполагает он, что работа идёт в центре Армстронга, но точно не знает.

По топливу: запас JP-7, полученный от ВВС в начале 1990-х и хранившийся в отдельной ёмкости на базе Эдвардс, как он понимает, был слит около 20 лет назад. Однако он получил впечатление, что с нефтеперерабатывающими заводами идёт диалог о замене или суррогате, и считает это не критичным препятствием. Хуже с двигателями: по обратной связи, J58 выглядят негодными к эксплуатации. Это вывод по осмотру, а не по попытке их запустить; за 27 лет простоя это неудивительно. Если J58 не вариант, остаётся либо свернуть затею, либо поставить двигатели, которые уже разрабатываются и о которых публике не известно; это должны быть высокоскоростные двигатели с обводным контуром (high-Mach bypass). Стандартные F100 или F110 не подойдут. Название возможной компании-разработчика он назвать отказался, чтобы не потерять источники.

Главные трудности, по Коннерсу: на первом месте двигатели, на втором всё из эластомеров и пластика, проводка и разъёмы, которые со временем деградируют и окисляются. В пользу самолёта играет то, что корпуса и разъёмы рассчитывали на длительный, час и более, полёт на скорости Маха 3,2; вопрос в том, насколько они испортились за 27 лет. Будет ли NASA летать на 844 в исходной конфигурации или переделает его, «совершенно неизвестно». Раньше агентство уже глубоко дорабатывало планер: в 1990-х на спину SR-71 снаружи установили ракетный двигатель Lockheed Linear Aerospike массой 20 000, 25 000 фунтов. По словам Коннерса, в центре Армстронга сохранились специалисты, способные менять титановую конструкцию. Сам он по вопросам внешней аэродинамики предпочёл бы вычисления, а вот интегрированную силовую установку на этих скоростях без данных реальных испытаний не проверить. Опубликованная часть интервью обрывается на ответе об этом.

Ключевые факты

• Тим Коннерс, в 1990-х ведущий инженер по силовым установкам программы SR-71 в NASA, в интервью TWZ предполагает, что агентство готовит борт 844 как высокоскоростной испытательный стенд для двигателей; это его догадки, официального подтверждения от NASA в тексте нет.
• Борт 844 пропал из центра имени Армстронга как минимум с мая (спутниковые снимки, о которых первым написал Стив Трамбл из Aviation Week); по словам Коннерса, в ближайшие пару недель ожидаются испытания с подачей внешнего питания на планер, без запуска двигателей.
• По сведениям из вторых рук, двигатели J58 выглядят негодными к эксплуатации по результатам осмотра, а не попытки запуска; запас топлива JP-7 слит около 20 лет назад, но обсуждается замена или суррогат.
• Главные препятствия по Коннерсу: двигатели, затем эластомеры, пластик, проводка и разъёмы после 27 лет простоя; замена потребует высокоскоростных двигателей с обводным контуром.
• Будет ли самолёт в исходной конфигурации или его переделают, Коннерс называет совершенно неизвестным; кто руководит проектом, он не знает.

Почему это важно

Новость не про искусственный интеллект, а про авиацию: сообщения об исчезновении борта 844 из центра NASA имени Армстронга и намёк главы агентства Джареда Айзексмана на новый высотный X-plane породили слухи о возвращении SR-71. Интервью Коннерса, попытка специалиста, работавшего с этой машиной, объяснить, зачем это могло бы понадобиться: по его версии, ради испытаний новых высокоскоростных двигателей, которые нельзя достоверно смоделировать на компьютере.

Кому это важно

Прежде всего тем, кто следит за авиацией, аэрокосмическими исследованиями и историей Blackbird. Для читателя издания про технологии материал интересен как пример, где вычислительное моделирование (CFD) заменяет лётные испытания для аэродинамики, но не для интегрированной силовой установки на таких скоростях, по оценке Коннерса.

Как это применить

Практического применения у материала нет: это интервью с оценкой ситуации со стороны, а не руководство. Его можно использовать как ориентир того, какие вопросы стоит задавать, когда ждёте официальных подробностей от NASA: что с двигателями, чем заменить топливо JP-7, в какой конфигурации планируется полёт, какой будет порядок испытаний.

Можно ли доверять

Коннерс сам подчёркивает, что строит предположения, а информация у него из вторых рук; он не участвует в проекте и не получал предложения. Утверждения о двигателях, топливе и сроках, со слов Коннерса о том, что он слышал. Официального подтверждения NASA в доступном тексте нет. Интервью лишь слегка отредактировано для ясности, а его доступная часть обрывается на полуслове. Информацию о пропаже борта 844 приводит TWZ со ссылкой на Стива Трамбла из Aviation Week.

Риски и подводные камни

Не стоит принимать версию об испытательном стенде для двигателей за установленный факт: это гипотеза Коннерса. Не подтверждены ни сроки (испытания с внешним питанием «в ближайшие пару недель», слова из вторых рук), ни место работ (он лишь предполагает центр Армстронга), ни выбор двигателей. Состояние J58 оценено по осмотру, а не по запуску; износ проводки, разъёмов и эластомеров за 27 лет ещё предстоит проверить. Расходов, бюджета и даты возможного полёта в доступном тексте нет.

«Эй, Коннерс, как насчёт того, чтобы помочь снова поднять Blackbird в небо?»

— Сообщение, которое весной получил Тим Коннерс от человека, по его словам, располагавшего внутренней информацией