Роботакси Waymo попадают в аварии на 68% реже людей, показало исследование IIHS

Автомобильный журналист Лоуренс Ульрих, бывший главный автомобильный критик The New York Times и The Detroit Free Press, в статье для IEEE Spectrum (материал обновлён 8 сентября 2026 года) собрал воедино растущий массив данных о безопасности беспилотных автомобилей и систем помощи водителю. Отправная точка честная: часть экспертов и регуляторов предупреждает, что беспилотники не обязательно сделают дороги безопаснее, а полной ясности пока нет, отчасти потому, что таких машин ещё слишком мало для честного сравнения с людьми за рулём.

Начинается разбор с систем частичной автономии (ADAS), которые уже стоят на серийных машинах. По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS), автоматическое экстренное торможение (AEB), распознающее пешеходов, снижает число наездов на пешеходов на 27%; такую систему сделают обязательной для всех лёгких автомобилей в США к 2029 году, а больше 90% новых моделей уже соответствуют этому требованию добровольно. Отдельное исследование IIHS показало, что автоторможение в целом сокращает столкновения сзади на 50%, а травмы от них, на 56%. Институт данных о дорожных потерях (HLDI), организация, отдельная от IIHS, подсчитал экономический эффект: машины с одной только AEB получают на 13% меньше выплат по имущественному ущербу, а машины с полным пакетом систем (автоторможение перед пешеходами, адаптивный круиз-контроль, предупреждение о выезде из полосы), до 39% меньше выплат.

На уровне полной автономии (Level 4) главный источник данных, Waymo. По собственным подсчётам компании, её роботакси уже совершили 20 млн платных поездок общим пробегом 220 млн миль, это, как подсчитала сама Waymo, столько же, сколько за всю жизнь за рулём наездили бы 250 человек. В марте компания опубликовала собственное независимое исследование: по сравнению с людьми в сопоставимых городских условиях у её роботакси на 92% меньше аварий со смертельным исходом или серьёзными травмами (то есть в 13 раз реже), на 92% меньше травм пешеходов, на 83% меньше столкновений со срабатыванием подушек безопасности и на 82% меньше аварий с любыми травмами вообще; на перекрёстках, одном из самых опасных мест на дороге, травматических аварий у Waymo оказалось на 96% меньше.

Ключевой вопрос, насколько корректно сравнивать данные Waymo, полученные пока в основном в хорошую погоду и в ограниченном числе городов, с вождением людей на куда более разнообразных дорогах и в куда более разных условиях. IIHS попытался ответить на него независимо от самой Waymo. Институт отмечает, что официальная статистика аварий с участием людей неполна: по оценке его исследователей, не фиксируется примерно половина всех ДТП и до трети травматических, водители часто не сообщают о мелких авариях, чтобы не платить больше за страховку; это скорее приукрашивает статистику людей за рулём, чем наоборот. Роботакси в этом смысле прозрачнее: операторы обязаны сообщать NHTSA даже о незначительных столкновениях, хотя не все компании раскрывают общий пробег добровольно. В июльском исследовании IIHS впервые ввёл более строгую категорию, аварии, о которых заявлено в полиции, и сравнил по ней роботакси Waymo (на автомобилях Jaguar I-Pace) с водителями-людьми в Сан-Франциско, Финиксе, Лос-Анджелесе и Остине: за период исследования Waymo проехала около 50 млн миль без водителя против 222 млрд миль, которые в тех же городах проехали люди. Результат: у Waymo на 68% меньше аварий в целом, чем у людей, в Финиксе разрыв составил 76%, в Лос-Анджелесе 71%, в Сан-Франциско 35%; в Остине, наоборот, частота аварий у Waymo оказалась на 4% выше, что исследование объясняет слишком маленькой выборкой поездок в этом городе. По травматическим авариям в пересчёте на милю пробега разрыв остался почти таким же большим, 81% в пользу Waymo. Директор по статистике IIHS и ведущий автор исследования Эрик Тео назвал это «обнадёживающими признаками для будущего беспилотных автомобилей» и добавил: «Теперь нужно наладить сбор данных как следует, чтобы этот уровень безопасности сохранился по мере того, как эти технологии станут более распространёнными».

При этом общенационального стандарта производительности и безопасности для беспилотного транспорта в США до сих пор нет, вместо него действует пёстрый набор правил штатов и городов, из-за чего IIHS призывает выстроить единую федеральную систему отчётности. 30 июля NHTSA впервые в своей истории освободило беспилотный автомобиль от части требований безопасности: исключение получил Zoox, дочерняя компания Amazon. Регулятор решил, что её роботакси особой конструкции, без руля и педалей, по форме напоминающее тостер, обеспечивает «эквивалентный уровень безопасности» по сравнению с обычным автомобилем, и это открывает путь к его коммерческой эксплуатации. В тот же день, в последний день симпозиума SAE по автоматизированному транспорту, NHTSA объявило о партнёрстве с SAE Industry Technologies: вместе они запускают трёхлетний консорциум A2SCEND стоимостью $5 млн, который должен написать первые в стране национальные стандарты производительности для беспилотных автомобилей.

Часть врачей и исследователей общественного здоровья настаивает: беспилотники стоит воспринимать не как технологическую диковину, а как инструмент общественного здравоохранения. Нейрохирург Джонатан Слоткин приводит развёрнутые доводы в пользу медицинской и общественной пользы беспилотных автомобилей, а исследователи Школы общественного здравоохранения Блумберга при Университете Джонса Хопкинса считают, что именно акцент на этой общественной пользе, ключ к доверию людей и к массовому переходу на беспилотники. Масштаб проблемы, которую они имеют в виду: в США на дорогах ежегодно погибает около 40 000 человек, из них больше 7 000, пешеходы; в мире, около 1,16 млн человек, это главная причина смерти детей и молодых людей от 5 до 29 лет. Даже сокращение этого числа вдвое, не говоря уже о снижении на 90%, на которое указывают некоторые исследования, спасло бы 580 000 жизней в год; по словам автора статьи, такой социальный и экономический эффект превзошёл бы результаты введения ремней безопасности или кампаний против вождения в нетрезвом виде.

Ключевые факты

Июльское исследование IIHS сравнило роботакси Waymo (автомобили Jaguar I-Pace, около 50 млн миль без водителя) с людьми за рулём (222 млрд миль) в Сан-Франциско, Финиксе, Лос-Анджелесе и Остине: у Waymo на 68% меньше аварий в целом и на 81% меньше травматических ДТП в пересчёте на милю пробега.
В Остине частота аварий у Waymo оказалась на 4% выше, чем у людей, возможно, из-за маленькой выборки; в остальных трёх городах разрыв в пользу Waymo составил от 35% (Сан-Франциско) до 76% (Финикс).
Собственное мартовское исследование Waymo показало ещё больший разрыв: на 92% меньше аварий со смертью или серьёзными травмами (в 13 раз реже), чем у людей в сопоставимых городских условиях, и на 96% меньше травматических аварий на перекрёстках.
Системы помощи водителю уже снижают риски на обычных машинах: автоторможение перед пешеходами сокращает наезды на 27% (IIHS), а полный пакет ADAS снижает страховые выплаты до 39% (HLDI).
NHTSA 30 июля впервые в истории освободило беспилотный автомобиль, роботакси Zoox, «дочки» Amazon, от части требований безопасности и вместе с SAE Industry Technologies запустило трёхлетний проект A2SCEND за $5 млн по созданию первых национальных стандартов для беспилотного транспорта.

Почему это важно

Главный контраргумент против беспилотных автомобилей всегда был один: статистики ещё недостаточно для честного сравнения с людьми за рулём. Июльское исследование IIHS отчасти закрывает этот разрыв, институт впервые сравнил Waymo и людей не по разрозненным сводкам, а по единой строгой категории «аварий, о которых заявлено в полиции», и получил результат, совпавший с собственными выкладками Waymo: беспилотники попадают в аварии значительно реже. Одновременно NHTSA перешло от осторожного наблюдения к действию, впервые в истории освободило беспилотник Zoox от части требований безопасности и вместе с SAE запустило работу над первыми национальными стандартами для беспилотного транспорта.

Кому это важно

Регуляторам и законодателям США, которые формируют первые общенациональные стандарты для беспилотного транспорта взамен разрозненных правил штатов. Страховщикам и автопроизводителям, данные HLDI о снижении страховых выплат до 39% напрямую влияют на то, какие системы помощи водителю ставят в серийные машины к дедлайну 2029 года. Операторам роботакси, Waymo, Zoox и их конкурентам, которым такие исследования нужны для выхода в новые города и на новые рынки. Врачам и исследователям общественного здоровья, которые продвигают беспилотники не как технологическую диковину, а как инструмент снижения смертности на дорогах. И, конечно, обычным водителям и пешеходам, чья личная безопасность и страховые взносы напрямую зависят от того, насколько быстро эти системы становятся массовыми.

Как это применить

Читая любые заявления о безопасности беспилотников, стоит спрашивать не только «на сколько процентов меньше аварий», но и «по какой методике»: IIHS сознательно перешёл на строгую категорию «аварий, о которых заявлено в полиции», а не на сырые сводки, потому что до трети травматических ДТП с участием людей вообще не попадает в официальную статистику. Тем, кто выбирает автомобиль или оценивает его страховую стоимость, эти цифры дают конкретный ориентир: пакет систем помощи водителю, автоматическое торможение перед пешеходами, адаптивный круиз-контроль и предупреждение о выезде из полосы, уже сегодня снижает страховые выплаты до 39%, а одна только система автоторможения, на 13%, по данным HLDI.

Можно ли доверять

Ключевые цифры идут не только от самой Waymo, но и от двух независимых исследовательских организаций страховой отрасли, IIHS и HLDI, а роботакси вдобавок обязаны отчитываться перед NHTSA о каждом, даже мелком, столкновении. Для сравнения: из аварий с участием людей, по оценке IIHS, официально не фиксируется примерно половина, а среди травматических, до трети, потому что водители не хотят повышения страховки. Это значит, что если данные и искажены, то скорее в пользу людей за рулём, а не против них, то есть настоящий разрыв в безопасности может быть даже больше того, что показало исследование. Есть и честные оговорки, которые IIHS делает сам: сравнение пока построено на данных Waymo из нескольких городов с преимущественно хорошей погодой, а не на всём многообразии дорог и условий, в которых ездят люди; общенациональных стандартов безопасности для беспилотного транспорта по-прежнему нет, и институт сам настаивает, что федеральную систему сбора данных ещё только предстоит выстроить как следует.

Риски и подводные камни

В статье не говорится, от каких именно требований безопасности NHTSA освободило роботакси Zoox и когда начнётся его коммерческая эксплуатация, формулировка «эквивалентный уровень безопасности» остаётся на усмотрение регулятора. Общенационального стандарта производительности и безопасности для беспилотных автомобилей по-прежнему нет: регулирование распадается на разрозненные правила штатов и городов, и именно с этой проблемой должен справиться трёхлетний консорциум NHTSA и SAE Industry Technologies под названием A2SCEND стоимостью $5 млн, но его результатов ещё нет. Даже у самой Waymo данные неровные: в Остине частота аварий оказалась на 4% выше, чем у людей, возможно, из-за слишком маленькой выборки поездок в этом городе. И наконец, все голоса, процитированные в статье, IIHS, NHTSA, сама Waymo, врачи и исследователи общественного здоровья, изначально настроены в пользу беспилотников; критиков, защитников прав людей с инвалидностью или представителей таксомоторной отрасли в материале не приводят.

«Это обнадёживающие признаки для будущего беспилотных автомобилей.»

— Эрик Тео, директор по статистике IIHS, ведущий автор исследования