Rivian представила Autonomy+ уровня 2+ и готовит роботакси уровня 4 с Uber

Журналист IEEE Spectrum описывает поездку на Rivian R1S, который сам везёт его по улицам Пало-Альто, мимо гаража, где в 1939 году зародилась Hewlett-Packard, и рядом со Стэнфордом, чья команда под руководством профессора Себастьяна Труна в 2005 году выиграла конкурс DARPA Grand Challenge с призом $2 млн: их автомобиль по имени Stanley первым в мире прошёл 212-километровую трассу через пустыню Мохаве без какого-либо вмешательства человека. Спустя 21 год за рулём, точнее, без рук на руле, уже куда более совершенный потомок Stanley: внутри Rivian R1S работает система Autonomy+, которая по введённому адресу сама довезёт до любой размеченной на карте точки в США или Канаде.

Autonomy+, одна из самых продвинутых на рынке систем вождения «от точки до точки», но по классификации Общества автомобильных инженеров (SAE) она относится лишь к уровню 2+: водитель обязан полностью следить за дорогой и быть готовым перехватить управление в любой момент. Систему планируют к концу 2026 года выпустить на новом внедорожнике R2, а на нынешние R1S и R1T она придёт позже отдельным обновлением по воздуху (OTA). Цена, $49,99 в месяц или $2500 разовым платежом; для сравнения, конкурирующая система Tesla, Full Self-Driving (Supervised), или FSD, стоит $99 в месяц (само это название, замечает автор, несколько лукавит: несмотря на «полностью самостоятельное вождение» в названии, речь идёт о вождении под наблюдением человека). Mercedes для своего электрического CLA-Class планирует трёхлетнюю подписку на MB.Drive Assist Pro за $3950, и там водителю всё ещё нужно держать на руле хотя бы одну руку.

Autonomy+, лишь первая ступень к куда более амбициозной цели. Уровнем выше, на уровне 3, водитель может ненадолго «отключиться» от дороги, проверить почту или посмотреть фильм, но не уснуть. А настоящая цель отрасли, уровень 4, беспилотный автомобиль в полном смысле: его можно отправить одного за пиццей или полностью расслабиться на заднем сиденье во время поездки. Роботакси уровня 4 уже возят пассажиров в отдельных городах США, Китая и Ближнего Востока, но в небольших количествах и в рамках жёстко ограниченных коммерческих сервисов. За то, чтобы вывести автономность такого уровня на массовый рынок, теперь соревнуются Rivian, Tesla, Toyota, Mercedes, Volkswagen и китайская BYD.

Ставка Rivian, связка камер, радаров и лидаров, собственные чипы (первое поколение чипа Rivian Autonomy Processor испытывалось в лаборатории компании в Пало-Альто в декабре 2025 года) и ИИ-модель вождения поверх этого железа. Опираясь на $1,25 млрд от Uber, Rivian рассчитывает к 2028 году вывести на улицы собственный флот роботакси уровня 4. В той же статье отдельно уточняется, что в марте архитектура R2 легла в основу сделки с Uber на поставку до 50 000 роботакси: сначала компании развернут 10 000 машин в Сан-Франциско и Майами, а затем расширят сервис ещё на 25 городов США, Канады и Европы.

Отдельно Volkswagen готова вложить до $5,8 млрд в совместное предприятие Rivian and Volkswagen Group Technologies: Rivian получает капитал на разработку, а Volkswagen, доступ к электрической архитектуре Rivian и к софту R2 (но не к её автономным технологиям, этот доступ соглашение прямо исключает). «Rivian создала архитектуру настолько важную, что Volkswagen тратит миллиарды на её покупку, вместо того чтобы пытаться воссоздать её самостоятельно», говорит Брайан Раймер, научный сотрудник Центра транспорта и логистики MIT. Несмотря на медийную известность компании и её основателя и главы RJ Scaringe, обладателя докторской степени MIT, сама Rivian по меркам рынка, крошечный игрок: в прошлом году она продала всего 42 000 машин трёх моделей (внедорожник R1S, пикап R1T и электрический фургон Electric Delivery Van), тогда как Tesla продала около 1,6 млн машин, а крупнейший автопроизводитель мира Toyota, более 11 млн. У Tesla, по её собственным недавним данным, уже 1,1 млн активных пользователей FSD.

Технически система сводит данные камер, радаров и лидаров в единую картину происходящего и передаёт их на собственную нейросеть компании под названием Large Driving Model (LDM), которая обрабатывает сотни триллионов операций в секунду. Архитектура сквозная (end-to-end): на вход поступают необработанные данные датчиков, а на выходе сразу получаются команды рулю, тормозам и газу, без отдельных промежуточных этапов распознавания, предсказания и принятия решения, характерных для более традиционных систем. Модель с точностью до миллисекунды отслеживает объекты кадр за кадром и доверяет только устойчивым, повторяющимся показаниям, а не случайному всплеску от одной камеры; при разногласии датчиков система полагается на более устойчивые данные, а рулевое управление и тормоза продублированы резервным оборудованием. Ядро LDM сейчас получает облачные данные до 125 000 автомобилей, для анализа, проверки и дообучения в симуляциях; бортовой компьютер сам решает, что записывать (только нетипичные ситуации), а владельцы должны заранее явно согласиться на сбор данных. Обновлённые версии LDM рассылаются по машинам клиентов ежемесячными OTA-обновлениями, то, что RJ Scaringe называет «маховиком данных» (data flywheel), самоусиливающимся циклом обучения системы. Лидар на R2, в отличие от заметно выступающих блоков у многих конкурентов (включая роботакси Waymo), спрятан в компактный корпус на стыке лобового стекла и крыши.

Во время тест-драйва позади сидит Ник Нгуен, инженер, отвечающий за автономные продукты и программы Rivian. «Нам нужны клише. Нам нужна скука. Просто безопасное, повторяемое вождение», говорит он: в отличие, по его словам, от языковой модели, которая пишет новости или прозу, ИИ для автономного вождения куда менее субъективен и его проще оценивать, поэтому права на ошибку почти нет. И действительно: за рулём, по описанию журналиста, Rivian ведёт себя как самый осторожный водитель, точно держит разрешённую скорость, аккуратно останавливается перед светофорами и переезжает лежачих полицейских так плавно, будто везёт хрупкий антиквариат, но при этом не выглядит нерешительным. Waymo заявляет о 92% меньшем числе смертельных и серьёзных ДТП по сравнению с обычными водителями, оценка построена на 220 млн миль поездок её роботакси. Но у самой Rivian хватает слабых мест: компания признаёт проблемы с надёжностью и высокую стоимость ремонта кузова, по её словам, эту стоимость постарались снизить в новом R2, и по собственному признанию ей ещё далеко до Tesla с её 1,1 млн активных пользователей FSD. В гонку включилась и Toyota: её подразделение Woven by Toyota работает с принадлежащей Alphabet компанией Waymo над платформой автономности для роботакси и потребительских машин.

Главный ориентир отрасли, Tesla, но и её прогресс буксует. Компания Илона Маска уже запустила небольшой тестовый парк роботакси на базе Model Y в трёх городах Техаса и во Флориде и выпускает специально спроектированный беспилотный Cybercab, но в апреле Маск в очередной раз перенёс срок полной автономности (уровня 4) для рядовых потребителей: «Я просто гадаю, но, наверное, в четвёртом квартале» 2026 года, сказал он. Это лишь последний из серии переносов человека, который когда-то обещал миллион роботакси на дорогах к 2020 году. По словам RJ Scaringe, серийные Rivian начнут получать отдельные возможности уровня 4 не позднее 2030 года, и, возможно, начнётся всё с автоматической парковки.

Ключевые факты

Autonomy+ (уровень 2+ по SAE) выходит на R2 к концу 2026 года и позже по OTA-обновлению, на R1S и R1T; цена $49,99 в месяц или $2500 разово, против $99 в месяц у Tesla FSD и трёхлетней подписки за $3950 у Mercedes MB.Drive Assist Pro (там нужно держать хотя бы одну руку на руле).
Опираясь на $1,25 млрд от Uber, Rivian планирует к 2028 году флот роботакси уровня 4: сделка на поставку до 50 000 машин, сначала 10 000 в Сан-Франциско и Майами, затем ещё 25 городов США, Канады и Европы.
Volkswagen вложит до $5,8 млрд в совместное предприятие с Rivian, получит доступ к электрической архитектуре и софту R2, но не к автономным технологиям компании.
Rivian, крошечный игрок рынка: 42 000 проданных машин в прошлом году против около 1,6 млн у Tesla и более 11 млн у Toyota; у Tesla уже 1,1 млн активных пользователей FSD.
В основе системы, сквозная (end-to-end) нейросеть Large Driving Model: сотни триллионов операций в секунду, данные до 125 000 автомобилей для обучения; лидар на R2 спрятан в компактный корпус, в отличие от заметно выступающих блоков у конкурентов вроде Waymo.

Почему это важно

Автономное вождение переживает новый подъём на фоне общего бума ИИ, и в гонку за уровень 4 включились почти все крупные автопроизводители, Tesla, Toyota, Mercedes, Volkswagen, китайская BYD и сама Rivian. При крошечной доле рынка (42 000 проданных машин против миллионов у Tesla и Toyota) Rivian делает ставку на полностью собственный стек, сенсоры, чипы и модель вождения, и именно эта архитектура настолько впечатлила Volkswagen, что Volkswagen вложила в неё миллиарды вместо того, чтобы строить свою. Autonomy+, первый коммерческий шаг компании на пути к куда более амбициозной цели: флоту роботакси уровня 4, который Rivian вместе с Uber планирует вывести на улицы с 2028 года.

Кому это важно

Владельцам и будущим покупателям Rivian R1S, R1T и R2, которые решают, платить ли $49,99 в месяц (или $2500 сразу) за Autonomy+ и как это соотносится с $99 в месяц у Tesla FSD или трёхлетней подпиской Mercedes за $3950. Инвесторам и партнёрам, Uber, чьи $1,25 млрд стоят за планом Rivian по роботакси, и Volkswagen с её $5,8 млрд в совместное предприятие. Конкурентам, Tesla, Toyota (вместе с Waymo), Mercedes и BYD, которые ведут собственные программы автономного вождения и следят, как Rivian продвигается от уровня 2+ к уровню 4.

Как это применить

Тем, кто выбирает электромобиль с расчётом на автономное вождение, стоит сверять конкретные условия, а не только громкие цифры: Autonomy+ на R2 запланирован к концу 2026 года, на нынешние R1S и R1T придёт позже через OTA-обновление, и система остаётся уровнем 2+, руки могут быть свободны, но внимание водителя обязательно, и он должен быть готов перехватить управление в любой момент. Сравнивая с Tesla FSD или Mercedes MB.Drive Assist Pro, стоит смотреть не только на цену, но и на формат оплаты (подписка против разового платежа) и на то, что система формально требует от водителя, Mercedes, например, всё ещё требует держать одну руку на руле.

Можно ли доверять

Материал IEEE Spectrum, инженерного издания IEEE, построен на личной поездке журналиста в Rivian R1S и на словах самой компании и её сотрудников: цены, сроки и характеристики Autonomy+ Rivian называет сама, независимого подтверждения этому в тексте нет. Оценка Waymo (на 92% меньше тяжёлых ДТП), тоже собственная статистика компании, а не результат независимого аудита. При этом статья не скрывает слабых сторон Rivian, признанные самой компанией проблемы с надёжностью и дорогой ремонт кузова, и напоминает, что Илон Маск уже не раз переносил сроки полной автономности Tesla: это повод относиться к любым срокам в этой гонке осторожно.

Риски и подводные камни

Autonomy+, по-прежнему уровень 2+, то есть формально вся ответственность за руление остаётся на водителе, что бы ни обещал маркетинг. У Rivian, крошечная доля рынка и признанные проблемы с надёжностью и дорогим ремонтом кузова, а сделка с Volkswagen прямо исключает передачу автономных технологий, весь риск и стоимость их разработки Rivian несёт сама, рассчитывая на капитал Volkswagen и партнёрство с Uber. Сроки отрасли, 2028 год для роботакси, не позднее 2030-го для потребительских машин, выглядят амбициозно на фоне того, что у ближайшего конкурента Tesla обещания полной автономности уже не раз срывались: Маск, когда-то обещавший миллион роботакси на дорогах к 2020 году, в апреле снова сдвинул срок, назвав его лишь «догадкой».

«Rivian создала архитектуру настолько важную, что Volkswagen тратит миллиарды на её покупку, вместо того чтобы пытаться воссоздать её самостоятельно.»

— Брайан Раймер, научный сотрудник Центра транспорта и логистики MIT